Проектное решение имеет смысл разделить на несколько стадий.
Стадия первая, "Институциональная".* Она же самая сложная и самая главная. Заключается в разработке принципиальной модели функционирования системы (в данном случае двух взаимосвязанных - дрон-доставки и аэромобилей) с последующей её формализацией в виде соответствующего федерального закона (который будет относиться к типу кодексов). Важнейший момент - кодекс должен разрабатываться для системы "как она должна быть в полноформатном варианте", а не "как она может быть реализована на сегодняшнем техническом уровне". Руководящую роль при составлении кодекса должны играть специалисты по логистике, торговле и обслуживанию пассажиров/клиентов, а не инженеры - техническая часть, как оно обычно и бывает, подтянется вслед за требованиями заказчика. Ещё ряд моментов:
- Кодекс должен быть достаточно подробным и регулировать все основные аспекты функционирования системы. Режимы пилотирования аэромобилей в городской черте и сельской местности, землеотвод под зоны безопасности воздушных трасс, ответственность операторов дрон-доставки и грузоотправителей/получателей, бесполётные зоны, etc. - всё это должно быть отражено, хотя бы в общих чертах. Без фанатизма, понятно - программные протоколы взаимодействия сетей дрон-доставки с региональными система контроля движения аэромобилей там расписывать не надо, но общие принципы такого взаимодействия должны быть.
- Разумеется, такого рода документ абсолютно невозможно предварительно согласовать с ФСБ, ФСО, МВД и прочими подобными органами, посему они должны быть поставлены перед фактом - "вот закон, выполняйте".
- Существующие правовые нормы, противоречащие кодексу, автоматически утрачивают силу.
- Необходим мораторий (как минимум 15-летний, лучше больше) на внесение в кодекс дополнительных мер контроля, отчётности и прочей "безопасности". Снижение аварийности должно реализовываться путём совершенствования техники.**
Стадия вторая, "Технологическая". Заключается в обсуждении с уже имеющимися производителями (каковых в РФ наберётся около десятка) того, что именно им с технологической точки зрения необходимо для удовлетворения предполагаемого спроса. При этом нужно избежать двух крайностей - "Купим все комплектующие в Китае, соберём у себя" и "Будем производить всё сами". Т.е. это кропотливый процесс анализа имеющихся, предполагаемых и отсутствующих даже в перспективе производственных мощностей, в меру приправленный здоровой паранойей на тему "А если нам решат обрезать поставки". Разумеется, анализу подлежит не только производство собственно дронов/аэромобилей, но и всей необходимой для функционирования системы инфраструктуры - от цепляемых за подоконником грузоприёмных площадок для дронов до маяков и станций подзарядки на длинных загородных маршрутах.
Стадия третья, "Экономическая". Предоставление длинных беспроцентных кредитов производителям дронов/аэромобилей (не более десятка участников) и комплектующих/инфраструктурной техники (несколько десятков). Само собой, существующее законодательство в сфере госзакупок и госзаказа тут неприменимо от слова совсем. Одновременно ограничивается импорт соответствующей техники (список выработан на второй стадии).
Стадия четвёртая, "Юридическая". Вносятся необходимые изменения в существующие нормативно-правовые акты, от градостроительных норм до иммиграционных законов. Самый элементарный пример - понятно, что системы дрон-доставки "не взлетят" без жёстких ограничений на трудовую миграцию из Средней Азии/Закавказья и вменяемого порядка установки внешних приёмных площадок за окнами существующих жилых высоток.
Стадия пятая, "Инфраструктурная". Работы по созданию необходимой инфраструктуры (трассы, зарядные станции, приёмные площадки, логистические центры). Важные моменты:
- Работы необходимо развёртывать до того, как в соответствующей инфраструктуре возникнет нужда.
- Крайне желательно подключение существующих транспортных компаний (собственно, их надо подключать ещё с первой стадии).
- Крайне желателен гос/муниц заказ на первых порах (не на технику - на услуги).
Обращаю внимание читателей, что скачкообразный переход отрасли в новое состояние (наподобие перехода, совершённого пассажирской авиацией в 50-е годы прошлого века) практически неизбежен. Проблема (для нас) в том, что при естественном развитии событий бенефициарами этого перехода мы станем исключительно в виде потребителей готовой продукции, и то с отставанием. Понятно, что вышеописаный проект несёт определённые риски, но, прямо скажем, наша страна находится не в том положении, чтобы без риска добиться хоть чего-то и переломить неуклонную нисходящую тенденцию.
*На самом деле, существуют ещё две "стадии нулевого цикла" - это "общее оздоровление делового климата" и "рост доли среднего класса". Но, в связи с очевидной неразрешимостью данных задач в текущих политических условиях, рассматривать их в этом посте я не буду. Невыполнение указанных стадий существенно снижает шансы обсуждаемого проекта (равно как и ему подобных) на успех, хоть и не до нуля.
**Необходимо отдавать себе отчёт, что жертвы, несомненно, будут. Если сейчас из условного Нахабино по воздуху добираются в Москву на работу 10 человек в день, то и погибнет один человек за 10 лет. Если добираться начнут 10 000 человек в день, то 1 погибший будет каждый месяц, тут никуда не деться. Проблема не в этом, а в том, как предотвратить обязательное (и совершенно бессмысленное) "принятие мер" чиновниками.
***Из чего неизбежно вытекает крайняя желательность принятия такого рода кодекса первыми, дабы развитие шло в сторону, выгодную именно нам.